无水港又名内陆港，指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口新葡萄娱乐官网版游戏987功能的物流中心。在无水港内设置的海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构，可以为客户通关提供新葡萄娱乐官网版游戏987，同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外，其功能与港口基本相同。
图1.无水港作业图
我国“无水港”建设起步较晚。1973年，面对国际运输市场上，集装箱运输蓬勃发展，我国才开始海上集装箱运输。至今经历了30年的历史。我国集装箱发展经历了3个发展阶段:
①1973年~1978年的试运期。在此期间，只是从组织上、港航基础和技术设备等方面，为以后的运营做了准备阶段。
② 1978年~1986年的创业期。期间，建立了专门的组织机构，制定了规章制度，培养专业人才，建设了集装箱船队和专用码头，配置了大型专用设备等方面，并开辟了一批集装箱班轮航线。
③1986至今的发展期。在此期间，集装箱运输进入了一个快速发展的时期。集装箱运输，特别是国际集装箱运输和港口吞吐量大幅增长，我国拥有了一支现代化船队，建成了一批集装箱专用码头。
图2.集装箱班轮图
④2000年以来，中国各大集装箱港口竞争越来越激烈。港口经营人已经感觉到在内陆建立“无水港”的必要性。例如宁波港积极的推行其“无水港”战略，进一步确立“立足浙江、面向全国、新葡萄娱乐官网版游戏987世界”的总体定位，以巩固和发展浙江腹地为基本依托，坚持水陆并进，拓展腹地，积极推进义乌、金华、绍兴、余姚等“无水港”建设，构筑省内物流网络，使得宁波港港口的功能极大地向内陆延伸，加强了港口对内陆的辐射力度。内陆省份也纷纷推出“无水港”的建设规划。如在我国内蒙，已经把建设集装箱“无水港”列入省发展计划。为改善国际物流新葡萄娱乐官网版游戏987环境，提升区域竞争优势，贵州省也将建设“无水港”。“十二五”期间，长沙将大力打造辐射赣、皖、鄂等地区的内陆“无水港”。
图3.宁波港图
图4.义乌港图
对于港口经营者来说，如果说几年前“无水港”还处于概念阶段，那么到了今天，已经需要把谋建“无水港”作为港口货源突围的必然选择。建立港口的内陆货源集散根据地-无水港，正呈现方兴未艾的发展趋势。接下来本文将从投资模式和运营模式两个角度分析我国无水港的发展现状。
我国无水港的投资建设还属于起步阶段,没有形成成熟的投资模式，根据负责主体的不同情况，可将其投资模式分为以下两种:
这种模式下一般都需要沿海港口企业的参与。具体而言，沿海港口可以铁路集装箱中心站为载体，与铁路部门合作建设铁路型无水港;与公路集装箱中转站等企业通过改造、升级现有的中转站，合作建设公路型无水港;或者是与其他企业在拟建的保税物流中心或物流园区内合作建设保税型无水港。在具体操作过程中,各方以合资或合作的形式组建新的公司,负责无水港的建设与运营。北京平谷国际陆港是成功采用该种模式的例子。该无水港是由北京、天津两地政府出资成立的北京京津港国际物流公司运营。天津港股份有限公司选派相关人员参与经营,并针对无水港发展提供手续、场地使用、港口收费等方面的支持政策，在设备、技术、信息、管理等方面给予全方位的协助和支持。
图5.北京平谷国际陆港启动仪式图
这种模式下的无水港是由沿海港口企业、内陆企业或者政府独立投资建设的，实际中应用不多。这是由于无水港建设费用巨大，独立开发模式对单一的投资方而言压力巨大，而且考虑到日后的经营与管理，合作的模式更加适用。实际中可具体分为企业自建自营和基于政府建设的物流中心发展无水港两种途径。对于第一种途径,内陆企业将出资建设无水港,沿海港口企业以签订合作协议的方式参与,并向其提供设施、管理经验的支持,天津港在鹤壁市建立的无水港就是采用的该种方式。第二种途径下的无水港是由政府规划、投资、管理的物流园区，政府部门将牵头进行招商引资，与沿海港口达成发展性的合作协议，沈阳保税物流中心、西安国际港务区等都是采用该种方式建设运营的。
从沿海港口企业的介入程度，可将无水港的运营模式分为以下两种:
①点对面的运营模式。指针对投入运营的无水港,沿海港口企业以组建新公司的形式参与无水港的运营,并按相应的业务人员入驻无水港，管理、运营无水港。但这种方式存在一定的弊端。比如在无水港快速发展的过程中，港口很难在短时间内产生应对，导致无水港与港口堆场、海关、代理等方面只是单线联系，没有有效的沟通与合作，造成了资源的浪费，降低的货物通关效率。
②点对点的运营模式。指在沿海港口成立实体公司，全面负责无水港货物在港口的操作，由该公司搭建无水港信息平台，汇总无水港运输过程中的各类信息，沿海港口政府负责协调海关、检验、检疫等部门进入实体公司,最终实现无水港的集约化、信息化、现代化作业。
与欧美发达国家相比，我国国际多式联运发展较晚，我国“无水港”建设仍处于迅速发展的阶段，主要存在以下问题:
1、无水港市场管理比较混乱。沿海港口一般会在直接经济腹地建设无水港，但是为了实现更大的吞吐量，还会同时在多个间接经济腹地地区建设自己的无水港。货物就可以选择多个出海口，在这种情况下港口的货物被吸引到周边城市的“无水港”的可能性就增大了，之后再发往其他主枢纽港口，就很容易造成无水港的重复建设，同时还会发生港口之间相互压低价格、争夺货源、同质竞争，由此扰乱市场秩序，带来的经济效益不佳。
2、缺乏有效的管理机制和机构。目前无水港的建设都是沿海港口当局、港口所在的市政府和内陆经济腹地的相关政府主管部门三者之间共同参与。这样缺乏一个科学管理、综合协调、统筹规划的组织结构，就有可能存在一哄而上、盲目建设的现象，很容易造成资源的浪费和损失。另外，为了提高当地经济的发展状况，当地政府建设无水港都比较积极，但是无水港规划建设往往牵扯到港口、地方政府、船公司、铁路、海关、检验检疫局、银行、货代、货主等多方利益，这些单位部门是否愿意入驻与协调效果以及预期收益有关，可是所有的利益方都想实现本企业的利益最大化，由此产生的问题互相协调起来难度比较大。
3、缺乏无水港整体发展规划。由于行政区域存在条块分割等的问题，由于国家交通主管部门或者地方政府都没有一套完整的无水港建设的发展指导纲要或总体发展规划，所以根本没有办法为无水港的建设提供科学的依据，因此，港口在内陆无水港的建设及规划布局上，大多都是盲目建设，存在各自为战的问题。
4、缺乏多元化的无水港投资建设渠道。地方上需要投资建设的项目很多，而往往国家的投资有限，所以很难投入巨额资金来建设无水港。但无水港是耗资比较大的产业，建设费用动辄需要数千万甚至上亿元。因此投资方较少且单一，投资和建设渠道都比较单一化，这样直接制约了我国无水港的规模化和快速发展。
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